I fjol slogs Banverket ihop med Vägverket till en stor myndighet; Trafikverket. Vår ägare, staten, har i årtionden sparat på anslagen till underhåll av och investering i järnvägsnätet. Följaktligen har Sverige i dag det sämst underhållna järnvägsnätet av jämförbara länder. 2011 försvinner också ett extraanslag på 600 miljoner som utgått de senaste åren. Detta kommer, enligt Trafikverket, leda till ännu sämre punktlighet och större risk för kaos vid till exempel svåra snöoväder.

År 2000 kom den stora bolagiseringen. SJ klövs då i sina beståndsdelar, godstrafiken övertogs av Green Cargo, stationer och parkering med mera fördes till Jernhusen, som också fick största delen av SJ:s kapital; all mark och alla fastigheter. Jernhusens fastighetsinnehav uppgår i dag netto till nära sex miljarder. Om inte SJ delats upp hade dessa pengar kunnat användas till upprustning av järnvägsnätet.

Det går inte nu. Verkstäderna fördes till EuroMaint och städningen till TraffiCare. Datafrågorna till Unigrid AB. Restaurangerna överläts till Compass Group Ltd, ett brittiskt börsnoterat bolag. All servering har vi dock nu återfört till SJ.

Vi är också långt ifrån ensamma. Redan i dag, innan avregleringen är genomförd fullt ut finns drygt 25 andra tågbolag på spåren. Bland dem vi konkurrerar med kan nämnas Danske Statsbaner i nästan hela Götaland, Norske Statsbaner, genom sitt helägda dotterbolag Svenska Tågkompaniet AB, i bland annat Dalarna och det till 40 procent av franska staten ägda Veolia på södra stambanan.

På spåren, som i allt väsentligt har samma sträckning som på 1800-talet, trängs pendel-, regional-, intercity- och godståg med expresståg. I dag går det fler tåg i högtrafik än det finns spår för. Mellan Centralen och Slussen i Stockholm, där det på 1800-talet gick tio tåg om dagen, går det i dag nära 600. Ska Trafikverket reparera eller underhålla på denna sträcka måste det ske mellan kl 02.00 och 04.00.

SJ har efter alla dessa politiska beslut ingen trafikeringsplikt. Vi måste inte trafikera olönsamma linjer, stanna på stationer med få passagerare eller alls driva någon trafik vi inte anser lönsam. Det enda krav vår ägare staten ställer, är att vi skall avkasta tio procent på eget kapital efter skatt under en konjunkturcykel. Ett nog så tufft uppdrag. Förut kunde alla utkräva ansvar av SJ. Det kan man inte på samma sätt göra i dag. Men kritiken landar ändå främst hos oss, vi är längst ut i kedjan och möter de, med all rätt, ofta missnöjda resenärerna.

Vi har självklart också brister och vi arbetar med all kraft för att förbättra vår information och ge vår personal mer utbildning och resurser för att bättre kunna bistå passagerare vid trafikstörningar. Vi ökar ersättningen vid förseningar och gör stora investeringar. Vi har köpt ett 40-tal dubbeldäckare för tre miljarder för regionaltrafiken och vi har beställt 20 nya fyravagnars Reginatåg för två miljarder som sätts i trafik hösten 2011. Då är också 160 åttiotalsvagnar upprustade till ett värde av en halv miljard, vilket ökar standarden på intercitytågen. X2000-flottan börjar också bli alltmer sliten och SJ förbereder nu inköp av en ny generation snabbtåg, förutsatt att regeringen, med hänsyn till besluten om avreglering, godkänner våra planer.

Det tjänar föga att skylla på andra. Kunderna vill komma fram bekvämt, och i tid, med god service på alla områden. Så samarbete över alla dessa företags- och myndighetsgränser är ett måste. Men vi anser oss skyldiga att tala om varför det ibland är svårt att ge passagerarna den service de har rätt att kräva. Och det är inte heller alltid lätt att möta kritik där vi ofta är oskyldiga.

Ulf Adelsohn
styrelseordförande SJ AB

Jan Forsberg
vd SJ AB