Efter pandemin behöver Sverige fler spår

I 20 år har det på andra sidan bron funnits en dansk flaskhals för tågtrafiken mot kontinenten. Det är på väg att åtgärdas, och därmed ökar brådskan att bygga nya spår i Sverige,

I 20 år har det på andra sidan bron funnits en dansk flaskhals för tågtrafiken mot kontinenten. Det är på väg att åtgärdas, och därmed ökar brådskan att bygga nya spår i Sverige,

Foto: Johan Nilsson / TT

Ledare2020-07-01 17:50
Detta är en ledare. Eskilstuna-Kuriren är en liberal tidning.

Ännu en tid håller virussmittan nere efterfrågan på all kollektivtrafik, från lokalbussen till tåg, färjor och flyg. Hur länge beror rätt mycket på vaccinfrågan.

Men arbetspendling och affärsresor behövs i en vital ekonomi. Turistresor och släktbesök är inget människor vill avstå ifrån, fast de nu ofta skjuts upp i väntan på att de kan bli tryggare.

Där tunga investeringar krävs i trafikens infrastruktur kan de inte läggas åt sidan nu. De tar flera år att genomföra. Kommer de igång stimuleras den virusskadade ekonomin. När de blir färdiga kommer resandet att ske efter förhållandena när pandemin kulminerat och gått tillbaka.

I inrikespolitiken finns nu två laddade konfliktfrågor om trafikinvesteringar. En gäller verkliga byggen, där det nu ska räknas färdigt och väljas mellan alternativ. Det är nya stambanespår för att öka tågens kapacitet och snabbhet., 

Den andra frågan, en större utbyggnad av Arlanda, är en hägring, men en lockelse till symbolbeslut och demonstrativa utspel. Frågan har en lobby men inte en hållbar grund, så som klimatpolitiken och pandemin påverkat förutsättningarna. Affärsflyg och regionalt viktigt flyg till Norrland och Gotland hotas inte av kapacitetsbrist på Arlanda. Charterturismen kommer att bromsas, av både miljöhänsyn och coronavirusets tankeställare om smittspridningsrisker. 

För järnvägsbyggena finns etapper genom östra Sörmland till Östergötland samt sträckan Lund – Hässleholm i Skåne i redan gällande investeringsprogram. I båda fallen finns starka skäl för fler spår och höjd kapacitet, oavsett vilka linjedragningar och hastigheter som väljs för andra etapper. Särskild vikt har det att kapacitetsproppen i Danmark till sist är på väg att lossna.

En ny bana med modern standard och tunnel från Lolland till Fehmarn kommer om några år att kunna ta mer trafik från Skåne och Själland till kontinentens stora järnvägsnät. Danmark bygger inte en renodlad snabbtågsbana för mycket höga hastigheter. De har valt 180 – 250 kilometer som toppfart på olika sträckor, vilket möjliggör att fler tåg får plats på spåren.

Tågprojektet norrut från Skåne ingår i januariavtalet. Nyligen har de fyra partierna fört frågan framåt med ett kompletterande uppdrag till Trafikverket att räkna mer på olika alternativ. Det finns besvärliga tekniska och ekonomiska frågor kvar att lösa, och totala antalet investerade miljarder är inte det enda att tänka på.

Banan ska vara användbar för både fjärrtåg och snabb mellanregional trafik. För bättre samhällsekonomisk lönsamhet måste den möjliggöra mer pendlande och regionförstoring. Mellan detta och en bana för hastigheter på hela 300 kilometer finns en reell målkonflikt.

Men 20 år efter att Öresundsbron blev klar öppnas möjligheten att få den mycket mer använd för svenska förbindelser till kontinenten. Det tillfället bör inte missas. Person- och godstrafik kan öka, med stor miljö- och näringslivsbetydelse för Sverige.