Under vintermånaderna behöver pendlarna klä sig varmt för att undvika att frysa på perrongen i väntan på försenade tåg.
Från och med den 9 januari kommer det att bli dyrare att pendla med Mälartågen. Priserna höjs i snitt med 3 procent. Men det görs en avrundning av priset. På vissa sträckor kan därför höjningen både bli lägre och högre, meddelar Mälartrafik.
Det är ett år sedan priserna höjdes senast. Då med 7,5 procent för en periodbiljett och 5 procent för en enkelbiljett.
3 procent kan därför verka vara en rätt rimlig höjning. Men prisökningen förra året var, med undantag för mindre justeringar, den första sedan 2017.
I ett lite längre perspektiv är därför årets höjning ovanligt hög.
Frågan är därför varför Mälardalstrafik, som ägs av sex regioner i Stockholm-Mälardalen (Sörmland, Stockholm, Uppsala, Västmanland, Östergötland och Örebro) valt att höja priserna även i år?
Svaret som resenärerna får är rätt vagt: ”liksom övriga samhället behöver vi hantera ökade kostnader för att driva trafiken och behöver därför höja priserna,” skriver företaget på sin webbsida.
De ökande kostnaderna handlar bland annat om dyrare fordonskomponenter, höjda priser på nya tåg och avtalsmässiga indexuppjusteringar.
Men det finns också ett annat skäl som sannolikt spelat en ännu större roll för Mälardalstrafiks beslut: ”Det är också ett tufft ekonomiskt läge hos våra ägarregioner, som delfinansierar vår verksamhet,” skriver företaget i samma meddelande.
Ägarna regionerna verkar alltså ha dragit i nödbromsen. De kan eller vill inte bidra med mer skattepengar.
För det är inte små subventioner av verksamheten som det handlar om. 2024 uppgick de till cirka 40 procent av Mälardalstrafikens verksamhet (trafik och biljetter).
Mälartågen är långt ifrån den enda kollektivtrafiken som stöttas med hjälp av skattemedel. Enligt en rapport från Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) från 2018 subventionerades lokal och regional kollektivtrafik med 44 till 80 procent av kostnaderna.
Subventionen av Mälartågen hamnar därmed i det lägre spannet.
VTI konstaterade även att det är samhällsekonomiskt lönsamt att subventionera biljettpriserna och att öka turtätheten där efterfrågan är hög.
Men det kräver alltså att regionerna har råd att avvara pengarna.
I Strängnäs utreder kommunen om det går att sätta in direktbussar till Stockholm i rusningstrafik.
Skattepengarna som läggs på trafiken ska både bidra till att locka fler resenärer och garantera att det finns tillräckligt många avgångar för att täcka resenärernas behov.
Enligt ett pressmeddelande som skickades ut av Mälardalstrafik i mars förra året ökar antalet resande som köper periodkortet Movingo stadigt. På årsbasis såldes det till och med fler periodkort än innan pandemin under 2023.
Men det är en sak att få nya kunder, en helt annan att behålla dem.
Ständiga förseningar på sträckan Eskilstuna, Strängnäs, Stockholm sätter resenärernas tålamod på prov. När de inte kan räkna med att komma i tid till sina jobb, till skolan eller föreläsningar börjar de till slut att se sig om efter alternativ.
Och det är inte bara resenärerna som tröttnat på de ständiga förseningarna. Strängnäs kommun har börjat utreda möjligheten att komplettera tågtrafiken med direktbussar från Strängnäs och Läggesta till Stockholm med tider som skulle passa arbetspendlarna. Det är inte omöjligt att bussar kan komma att sättas in. Men det kommer i så fall tidigast att ske under 2027.
Mälartågens ständiga förseningar är en samhällsekonomisk förlustaffär. Punktligheten måste bli bättre. I november var vart femte tåg på sträckan Örebro–Eskilstuna–Stockholm–Uppsala mer än fem minuter försenat. Det är inte acceptabelt.