Så sent som i juni var det stor riksdagsmajoritet för grundtanken att skattereduktion för resor till arbetet ska vara neutral mellan färdmedlen. Samt att den ska ges efter avståndet från hem till arbete.
Dryga fyra månader senare rivs den beslutade reformen av reseavdraget upp. De gamla, hårt kritiserade, reseavdragsreglerna blir kvar.
En välgjord utredning kom 2019. Den tog hänsyn till regionala effekter, till människors vardag och arbetsmarknadens behov, till miljö- och klimathänsyn – och till skattepolitiken som helhet. Detta har nu utmynnat i intet. Så snart de nya regeringspartierna klev in i kanslihuset skrevs en summarisk promemoria om att riva upp reformen och ha kvar de gamla reglerna, med en stor höjning av antalet kronor per mil med bil.
En ändring uppåt av skattereglernas belopp per mil skulle ha behövts oavsett den gamla eller nya ordningen. Bränsleprisernas utveckling under Putinkriget skulle ha motiverat det, och det fanns också en beställning om det från utskottet i riksdagen.
Så där finns inte grunden till att de nya reglernas motståndare lyckats vinna. Inte heller i glesbygdens större behov. Även i den delen innebar riksdagsbeslutet en beställning till regeringen om att i det nya systemet höja den övre gränsen för antalet dagliga mil som kan ge skattereduktion.
Det som gett intensitet åt kritiken är i stället att omfördelningen som föreslogs skulle ha gett mindre förmånliga avdrag i ytterområdena till storstadsregionerna. En anmärkningsvärt stor del av reseavdragen enligt det gamla systemet har gått dit.
När utredningen räknade fram regionala verkningar i de olika länen kom Sörmlands län nära riksgenomsnittet med en ganska liten nettoeffekt. I Stockholms och Uppsala samt Skåne län blev nettoeffekten för bilpendlandet däremot klart större än fördelarna för dem som använder andra transportmedel.
Reformen innebar att den stränga 11 000-kronorsspärren för att alls få göra något reseavdrag skulle ersättas av en mildare avståndsgräns. De allra flesta som pendlat med buss eller tåg har haft noll kronor i reseavdrag, om de inte åkt över vissa länsgränser. Även de som bilpendlat delar av ett år har ofta behandlats påfallande hårt.
Förändringen skulle ha gett mer stimulans till mer miljövänligt resande, och kostnaden skulle till stor del ha burits av resenärer i välmående bygder runt större städer. Detta har fått några motororganisationer att under hela processen bekämpa reformen. Att de nu ser ut att lyckas är en påminnelse om hur svårt det kan vara att ändra något som uppfattas som gynnsamt av välbeställda skattebetalare och i regioner med starkare ekonomi.
Glesbygden har av motståndarna använts som förevändning. Men i den nya ordningen hade det gått att justera ersättningsreglerna för långpendlare i glesbygd. Utredningen hade en modell för det som kunde ha använts, som utvidgning av det som förra regeringen fick igenom.
Utan pendlande fungerar inte en arbetsmarknad. Ett skattesystem där det ska löna sig att arbeta måste ta rimlig hänsyn till att arbete ofta kräver resor med bil, buss eller tåg. Men inte med de gamla reglerna. De har varit en onödigt storstadsinriktad, alltför ensidig, stimulans till bilresor.