Sen tågvändning, byte av personal, fordonsfel, växelfel och tågmöte. Det saknas inte förklaringar och ursäkter för att tåget inte längre går som tåget.
En del av ursäkterna går att hänföra till tågbolagen själva. Men många handlar om en bristande infrastruktur. Det svenska järnvägsunderhållet har varit eftersatt i decennier.
Det krävs därför inte särskilt mycket för att tågen ska stå stilla. Under onsdagsmorgonen ställdes exempelvis två Mälartåg in mellan Stockholm och Eskilstuna på grund av problem med tågets dörrar som troligen orsakat av kylan. (SVT Sörmland 17/1). Efter ett beslut av Trafikverket ställde Mälartåg även, med start från 12, in samtliga tåg på Nyköpingsbanan. Den här gången var det dock inte tåget som felade. Nyköpingsbanan är inte vädersäkrad. Grenar och träd kan falla ned på spåret. (P4 Sörmland 16/1).
Tågen och järnvägarna klarar inte längre det som ändå måste beskrivas som en normal – om än snörik – vinterdag i Mälardalen.
Trafikverket arbetar dock med att komma i kapp med underhållet. Men som myndigheten själv konstaterar i sitt ”Inriktningsunderlag inför infrastrukturplaneringen för perioden 2026–2037” – som så sent som i måndags lämnades över till regeringen – ska man inte ha för höga förväntningar på resultatet. ”Det är inte möjligt att inom nuvarande ram rymma både de resurser som krävs för att upprätthålla infrastrukturens funktionalitet, återta visst eftersatt underhåll och genomföra alla investeringar”, går det att läsa i underlaget.
Trafikverket vill därför ha mer pengar. De vill att ramnivån ska höjas med 20 procent från cirka 959 till 1 151 miljarder kronor. Först då anser myndigheten att det ”skapas ett visst utrymme för nya investeringar och återtagande av eftersatt underhåll, samtidigt som byggandet av nya järnvägar mellan Hässleholm-Lund och Borås-Göteborg samt Norrbotniabanan, enligt nuvarande kostnadsuppskattningar, kan finansieras inom ordinarie anslag.”
Att bygga och underhålla järnväg är som siffrorna visar riktigt dyrt.
Samtidigt går det att ifrågasätta hur Trafikverket väljer att prioritera. Enligt en granskning som Ekot publicerade i december förra året orsakar spårväxlar stora problem. Ändå byts betydligt färre växlar ut än vad Trafikverket anser behövs. Och det finns inte ens planer på att byta ut den växel som orsakar flest problem i landet.
Växeln som ligger vid Göteborgs central är från 1988. Sedan 2017 har den orsakat förseningar under 55 olika dagar. Resenärer på 563 tåg har påverkats.
Trafikverket brukar dock inte byta ut 35 år gamla växlar som den i Göteborg. I stället repareras växlarna och delar byts ut. Det fortsätter man med även när det är uppenbar att reparationerna inte förmår att lösa problemet.
Det finns gott om gamla växlar runt om i landet. Ekot rapporterar även om fem växlar vid centralen i Norrköping från 1930. Trots att växlarna nästan är 100 år gamla och har orsakat flera förseningar de senaste åren byts heller inte dessa ut.
I sitt inriktningsunderlag skriver Trafikverket att det inletts ett ”intensivt arbete för att minska kostnaderna för att bygga och underhålla infrastruktur”. Det är naturligtvis bra. Men framöver behöver myndigheten även bli bättre på att prioritera vilket underhåll som ska utföras.
Det finns naturligtvis underhåll som måste gå före ett generellt utbyte av gamla växlar. Men att man i slutet av 2023 inte förmått att byta ut en växel som sedan 2017 stoppat 563 tåg är ändå ett underbetyg.