För att hitta något av jämförbar betydelse får man gå tillbaka till statens omfattande investeringar i vattenkraft och kärnkraft fram till 1980-talet, som gjorde Sveriges elförsörjning så gott som oberoende av fossila bränslen. Samhällsekonomiskt var det ytterst värdefullt. När klimatpolitik blivit en ny central fråga står det klart hur den målmedvetna satsningen kom att ge väldigt stora miljövinster.
Även järnvägspolitiken är på samma gång samhällsekonomiskt och miljömässigt betydelsefull. Det politiska vägvalet riskerar nu att gå snett, om det inte inses att det finns mer än två huvudalternativ.
Ett val är detta: Ska det vara ganska snabbt genomförda byggen av banorna, till stor del finansierade genom statliga långsiktiga obligationslån? Eller bör banor byggas i takt med de anslag för infrastruktur som kan rymmas inom statens årliga budgetar?
Något annat är vilken trafik som ska kunna använda banorna, hur många städer som ska få stationer och hur nya, snabbare fjärrtåg ska fungera ihop med regional trafik och anslutningsbanor inom ett förändrat trafiksystem. Svaren på de frågorna har betydelse för vilken högsta hastighet man bör bygga för, och vilka ambitioner som ska tillåtas öka projektets byggkostnader.
Till högre kostnad kan man få banor där tåg kan köra i 320 kilometer i timmen, varvid säkerhetsavstånden minskar antalet tåg. Därmed blir det mindre utrymme – eller högre kostnader– för att expresståg mellan storstadsregionerna ska kunna trafikera samma spår som snabba tåg i mer regional trafik. De senare stannar i fler städer och har i flera fall stationer på sidospår.
Men det går också att ha mindre ambitioner för den högsta hastigheten och i stället se till att ha höga ambitioner med stationer där omstigning kan ske mellan snabbjärnvägar och andra banor. Stationer och tidtabeller ska då möjliggöra att de nya järnvägarna till stor del används för pendelresande inom de större regioner som uppstår då kommunikationerna förbättras.
Den så kallade Sverigeförhandlingen med kommuner och landsting försökte kombinera den högsta hastigheten med lösningar med sidospår och stationer även för en omfattande regional trafik, även om det senare inte gjordes konsekvent. Den samlade kostnaden har fått både Trafikverket och flera riksdagspartier att reagera.
Att expresstrafikens hastighet mellan ett fåtal storstadsstationer prioriteras förordas av bland annat SJ, som driver sådan trafik. De många avtal som förhandlats fram om bostäder och regional finansiering av investeringar kommer däremot att i stora delar bortfalla om de nya banorna inte möjliggör en stor förbättring för arbetspendling. Mycket av samhälls- och miljövinsterna med järnvägssatsningen kan tunnas ur om den mer regionala trafiken prioriteras ned och en rad tänkta stationer aldrig byggs. Det priset är topphastigheten 320 inte värd.
Men lånefinansiering och snabb byggnadstakt finns det ändå goda skäl för. Annars kan projekten dras ut i flera årtionden.
Diskussionen om obligationslån kontra budgetfinansiering störs av en slarvig jargong som brett ut sig: Alla möjliga löne- och andra driftkostnader förskönas, ibland till och med av finansministern, genom att slagordsmässigt kallas investeringar.
Men järnvägsbyggen är investeringar i ordets verkliga ekonomiska mening. Anläggningar som ger en ekonomisk nytta under många årtionden bygger upp mångmiljardtillgångar i statens balansräkning. Att låna till dem kan vara högst rationellt, särskilt när räntorna är låga.
En relativt snabb men också något så när jämn investeringstakt är det bästa – om kostnaderna inte ska drivas upp av brist på specialiserad arbetskraft eller andra flaskhalsar. Det är då en framsynt politik att staten tar upp lån. Men det betyder inte att tågen måste gå i 320.