En liten ökning 2018 av vägtrafikens koldioxidutsläpp är av allt att döma tillfällig. Det viktigare budskapet i Trafikverkets rapport i veckan om bilarnas klimatpåverkan är att flera nya styrmedel, beslutade eller nyligen införda i Sverige och EU, kan väntas få stor fast inte tillräcklig verkan. Det fattas en hel del till det klimatmål för vägtrafiken som satts för 2030.
Det kan behövas mer av miljöregler, skatter och ekonomiska stimulanser. Men det innebär då också behov av en del kreativt tänkande om tillräckligt träffsäkra sätt att utanför transportsektorn balansera merkostnader i trafiken – där dessa blir mest kännbara i glesbygder eller starkt transportberoende näringar utanför storstadsregionerna. Det räcker inte med skatt på bränslen, det måste vara skatteväxling. Vare sig fördelningspolitik eller geografisk balans ska belastas så att det blir för tungt.
Uppgiften borde inte vara så väldigt svår, om det får bli en del nya regler med hänsyn till geografi. Dessa kan införas i helt andra delar av skattesystemet än energi- och miljöbeskattningen, men också som stimulanser för att ersätta äldre slags bilar med nyare och mer miljövänliga. Att det måste bli svårt betungande och orättvist är en rutinförbannelse från sådana som alltid vill säga nej, därför att det ger dem tillfälle att skrämmas och odla missnöje.
Ekonomiska styrmedel för motortrafik, och åtföljande skatteväxling, påverkar inte bara privatpersoner. Kommuners hemtjänst är i olika grad bilberoende. Det måste hanteras i statens regler för kostnadsutjämning inom kommunsektorn. Tyngre väger näringslivets transporter. Där kan skatteväxlingar till exempel göras med sänkt arbetsgivaravgift och särskild hänsyn till landsdelar med långa transportvägar.
Meningen med styrmedel för klimat och miljö är inte att få trafiken att glesna så kraftigt att produktion och vardagsliv inskränks. Det som kan uppnås, och nu ligger avsevärt närmare än för några år sedan, är att påskynda teknikskiften, med effektivare motorer, nya drivmedel, hybriddrift och övergång till elmotorer. Rätt mycket har redan hunnit hända, och större genombrott för ny teknik är nu avsevärt närmare. Hade vi haft mer tid för global och nationell anpassning för att hejda klimatstörningar hade resultaten inte alls varit dåliga på personbilssidan med sänkta utsläpp trots växande befolkning, bättre levnadsstandard och mer trafikarbete. Lastbilstrafiken har haft svårare att få ner utsläppen. Men där finns nu biodiesel. Även elmotorer har kommit nära att introduceras på allvar.
Bil- och flygtrafiken är, sett från produktionssidan, Sveriges största kvarvarande klimatutmaningar, när fossilberoendet nu brutits helt eller till större delen i elförsörjning, husuppvärmning och flertalet industribranscher. Trafikverket uppskattar att nyligen införda och beslutade nya krav, som utsläppsnormer i EU, bonus-malus-systemet för fordonsskatt och framför allt iblandning av biobränslen ("reduktionsplikt") kan få stor verkan, men inte så att det räcker till målet för 2030. För det krävs ännu mer av effektivisering, teknikskifte och kortare körsträckor, som ger ytterligare cirka 20 procent i minskade utsläpp
Fossilandelen i vägtrafiken har sjunkit men är ännu på en ohållbar nivå, cirka 80 procent. Men då har eldriften endast hunnit få marginell verkan. Det kan i hög grad ändras.
Då behövs det tillräckligt mycket ny elkapacitet. Den ska klara både mycket av trafiken och övergång till ny teknik i stål- och kanske även cementindustrin. Elmotorer för bilar har mycket god verkningsgrad. Men elektrifiering av både trafik och energitunga industrier är närmast omöjlig utan nya investeringar i kärnkraft.