Där försvinner det främsta hindret för en ännu mer förbättrad tågtrafik med regionala tåg och fjärrtåg genom Sörmland.
Turtäthet och tidtabeller ändras inte i nästa vecka. Det blir förändringar i flera steg. Först behöver en del underhållsarbeten göras som varit svåra att klara av utan stora trafikstörningar, så länge Citytunneln inte tagit hand om pendeltågen. Sommaren 2018 blir det nästan två månaders avstängning av fjärr- och regionaltågens spår den sista biten in till Stockholm. Då blir den hårt slitna "getingmidjan" upprustad. För en utökad trafik behöver också en del andra byggarbeten bli klara. Det är ett drygt år kvar innan dubbelspåret och nya resecentrum i Strängnäs byggts färdigt.
Stora förbättringar av järnvägstrafik kostar många miljarder. Citytunneln är till exempel ett projekt på 17 miljarder. Det blir också långvariga störningar av trafiken, periodvis under flera år, när investeringar och upprustning berör redan trafikerade banor. Men kapaciteten i järnvägstrafiken ökar och de nya anläggningarna kan användas hela generationer framåt i tiden.
Fördelarna när det gäller både servicenivå och samhällsekonomi är stora. Det är tråkigt med trafikavbrott, byten till buss och förseningar då det investeras. Men det är det värt. Goda och miljövänliga kommunikationer har fått regionerna att växa, förbättrat arbetsmarknaden, ökat pendlingsmöjligheterna och fått inte minst Sörmland att utvecklas positivt. Var och en kan jämföra regionen före och efter nybyggnaderna av järnvägar i Mälardalen på 90-talet. De investeringar som nu görs, och den kapacitet som frigörs när det blir en ny snabbtågsbana Järna - Norrköping, kommer att kunna ge ytterligare förbättringar av turtätheten i den regionala trafiken.
Det är en envist intjatad myt att järnvägen i Sverige skulle vara försummad, nedsliten och politiskt vanvårdad. Den bilden är falsk. Vad som inträffat de senaste 25 åren är en väldig ökning av persontrafiken på järnväg, påskyndad av nya regionala tåg, ett antal mycket stora investeringar samt ökade hastigheter som förkortat pendeltiderna.
Ett år in på 1990-talet nådde persontrafiken, som tidigare minskat en del, upp över sex miljarder personkilometer per år. När regeringen Blldt avgick 1994 var det 6,8 miljarder, år 2000 hade det, trots 90-talskrisen, blivit 8,25 miljarder. När sedan Göran Persson lämnade över till Fredrik Reinfeldt var det ungefär nio miljarder. 2010 hade det ökat till 11,2 miljarder och senaste tillgängliga statistikåret, 2015, hade åtta år av påstådd "borgerlig nedrustning" resulterat i en persontrafik på järnväg på hela 12, 7 miljarder personkilometer.
På drygt 25 år är det mer än en fördubbling, efter cirka 60 procents ökning för fjärrtågen och mer än en tredubbling av regionaltrafiken. Detta har uträttats med en nästan oavbruten trafikökning, tvärs genom ett antal regeringsskiften och tack vare rader av större investeringsbeslut.
Vad som däremot hänt är att underhållet av spår och signalanläggningar inte följt med tillräckligt mycket. Särskilt under efterdyningarna av 90-talskrisen hölls det tillbaka som en missriktad del av statens budgetsanering. Detta kommer det att ta tid att helt arbeta av.
Men viktigare är att med de mångmiljardsatsningar som nu är på väg att bli klara i östra Mellansverige kommer trafikökningen och dess positiva verkningar för arbetsmarknaden att fortsätta. Nyttan av detta i Sörmland kan väntas bli stor.