Men i Trafikverkets prioriteringar, som presenterades på torsdagen, finns en klart positiv Sörmlandsnyhet. Banan mellan Eskilstuna och Flen ska rustas upp och hastigheten höjas.
Det behövs verkligen. Detta är en svag passage för trafiken mellan Eskilstuna och Katrineholm och vidare mot Norrköping.
När Mälardalsrådet hösten 2016 skickade sin önskelista till staten hade nästan alla tvärförbindelser prioriterats ned till ”i andra hand”, det vill säga start tidigast bortom 2030. Ett undantag var en kort sträcka nordväst om Eskilstuna.
Men Trafikverkets förslag, som går på remiss och verkligen inte är sista ordet, innehåller alltså en snabbare tågtrafik mellan Eskilstuna och Flen. Det är lovvärt – och regionalt bör man vara uppmärksam. Annars kan den förbättringen sorteras bort, för att flytta pengarna till någon politiskt tungt vägande region där senareläggningar och nedprioriteringar skett i förhållande till visionerna.
På längre sikt bör man i alla fall hålla i minnet att om Mälardalen ska fungerasom en stor sammanhållen arbetsmarknad räcker inte enbart goda förbindelser runt Mälaren. De behövs också över Mälaren. Annars cementerar man mönstret med en region med ett nav och ett antal ekrar men inte så mycket däremellan.
Järnväg med ökad kapacitet Eskilstuna-Västerås ligger bortom 2030, och under de åren finns mycket annat som konkurrerar, såsom delar av de planerade snabbtågsbanorna. Tvärförbindelse mot bland annat Uppsala, från Södermanland via Strängnäs-Enköping finns inte alls i planeringen, men tanken borde vara en logisk följd av en långt större pendling mellan en rad städer.
Det rikspolitiskt viktigaste vägvalet, där Trafikverket nu ber att få besked, gäller dock hastighet och banstandard för nybyggda snabbtågsbanor. Den tidigare visionen, med tåg i 320 km/timme, har kolliderat med verkligheten. Byggkostnaderna ökar samtidigt som den höga farten minskar möjligheten att få plats med många tåg på banan och ha mellanstationer för viktig pendeltrafik. Flera partier har kommit fram till att en satsning med 320 km/timme skulle ge ohållbara kostnader.
Trafikverket föreslår en rätt radikal hyfsning av ekvationen: Hastighet på 250 km/timme, förutompå en del begränsade sträckor samt senareläggning för att se närmare på linjesträckning och samordning med andra linjer vid mellanstationerna. Detta bör man inte lättvindigt avfärda i den politiska processen våren 2018. Topphastigheten gör inte så mycket för restiden. Men ju högre den blir, desto mer komplicerar den investeringarna och samordningen mellan fjärrtåg och andra tåg.
Ostlänken genom östra Sörmland blir i alla fall byggd, vilket nuvarande och föregående regering tidigare lagt fast – om än med något senare start. Den blir färdig till Linköping någon gång efter 2029.
För andra delar av det stora projektet finns en rad frågetecken – liksom flera kontroverser mellan olika regioner i Götaland. Nästan allt detta ligger nu någonstans kring 2035, det är signalen från Trafikverket.
Men verket har inte bara hållit sig till ekonomiska ramar som regering och riksdag satt upp för att få önskelistorna nedkortade. Det finns även en politisk restriktion genom successiv anslagsfinansiering. Den sätter spärr mot ett snabbare bygge finansierat med statliga obligationslån, efter modellen då stambanan drogs förbi Katrineholm på 1800-talet.
Begränsningen är inte alls självklar. Men ska man bygga snabbt och lånefinansiera gäller det att först vara säker på vad som är samhällsekonomiskt bästa avvägning vad gäller hastighet, antal stationer och sträckor som motiverar helt nya banor. Järnvägens miljöfördelar är stora. Men det har tidigare varit för mycket av flotta visioner – och för lite rejäla ekonomiska och tekniska beräkningar.