Från vänster: Roger Eriksson, distriktschef på Trafikverket, Stina Svensson, sektionschef på Trafikverket, och Erik Froste, rederichef på Trafikverket.
Skulle man se en färd med den nya eldrivna versionen av Lina på video hade man kanske trott att någon stängt av ljudet. Så tyst är alltså färjan numera.
– Nu hör man istället andra ljud som man får börja fundera på vad det är, skämtar en ur rederipersonalen som kommit för att fira att färjan nu drivs med el.
Arbetet med Lina är en del av Trafikverkets projekt Vision 45, som innebär att all färjedrift ska vara klimatneutral till 2045.
Rederichef Erik Froste, till vänster, tillsammans med Roger Eriksson, distriktschef på Trafikverket.
Bakom elektrifieringen står bland annat Erik Froste, rederichef på Trafikverket Färjerederiet. Han berättar att arbetet började för drygt sju år sedan.
– Det är jätteroligt att vara lite av en pionjär. Vi tycker verkligen att vi påverkar branschen positivt, att vi vågar gå före och ta lite skit för att andra ska kunna följa efter och lära sig av oss.
Prislappen för att få Lina till en elfärja landade på 7 miljoner kronor. Den beskriver Erik Froste som relativt billigt i sammanhanget.
– En ny dieselmotor skulle väl kosta runt 3 miljoner att stoppa in, säger han.
Batterierna genererar sammanlagt 121,7 kWh.
Batterierna genererar sammanlagt 121,7 kWh.
Den stora frågan är snarare hur länge batterierna kommer att hålla. Erik Froste säger att de garanterat kommer att klara tio år men han räknar med att de troligen klarar åtminstone det dubbla.
Den gamla dieselmotorn plockas inte ur för att ge plats åt batterierna. I händelse av nödläge, vare sig det är storskaligt strömavbrott eller främmande makt kommer och klipper kablarna, ska Lina kunna ta sig mellan de två hamnarna ändå.
– När vi började med det här projektet ville jag gärna ta bort dieselmotorerna för att spara pengar. Man hade inte riktigt samma beredskapsperpektiv då, så jag är glad att jag blev nedröstad i ledningsgruppen, säger Erik Froste.
Nisse Lundqvist säger att det främst är Linas passagerare som kommer märka av några förändringar.
Eldriften ska inte påverka någonting i övrigt. Turernas täthet, hastighet eller lastvikt förblir oförändrad med de sju batterier som sammanlagt genererar en effekt på 121,7 kWh. Inte heller Linas befälhavare Nisse Lundqvist märker någon skillnad på att köra Lina på el kontra diesel.
– Där man märker störst skillnad är i ljudvolymen ute på däck.
Driftmässigt är det inte mycket som skiljer för befälhavaren – bara några nya knappar och reglage att hålla ett öga på.
Driftmässigt är det inte mycket som skiljer för befälhavaren – bara några nya knappar och reglage att hålla ett öga på.
Övergången till batteridrift är också mer praktisk då lastbilarna med diesel slipper ta lika många turer ut till ön för att bunkra upp bränsletankarna. Nisse Lundqvist säger att det också leder till mindre risk att det råkar spillas ut diesel i Mälaren under dessa påfyllnadstillfällen.
Någon oro inför eventuella batteribränder tycks inte heller råda.
– I början var man lite orolig för bränder men nu har vi så mycket säkerhetssystem att det inte känns som någon fara. Skulle det hända någonting så kan vi ändå ta passagerarna i land innan det blir någon fara, fortsätter Nisse Lundqvist.
Färjan Lina har trafikerat rutten mellan Oknö och Arnö sedan 2021.
Färjan Lina har trafikerat rutten mellan Oknö och Arnö sedan 2021.
Erik Froste fyller i:
– Vi har tre stycken brandsläckningssystem för just den sakens skull. Det är både på cellnivå, racknivå och för hela batteriskåpet.
Hur jämför sig en batteribrand med en brand i en dieselmotor?
– Dieselmotorer brinner mycket oftare då det kan vara slangar som läcker och lossnar. Problemet med en batteribrand är att den är väldigt svår att släcka. Så det blir farligare om det börjar brinna men det är mer sällsynt att det brinner rent statistiskt. Det är därför vi har så mycket säkerhet runt det, säger Erik Froste.
Dieselmotorn finns kvar på linfärjan ifall det skulle uppstå en nödsituation.