I de större städerna fanns både polis och militär på gatorna. Dessförinnan – samtidigt som låten "Håll dig till höger, Svensson!" var en slagdänga på radion – hade vägmärken, trafiksignaler och busshållplatser flyttats och försetts med plastpåsar.
Allt hade förberetts minutiöst inför dagen H, som den kallades officiellt. Och så, som på en given signal klockan 04.45 söndagen den 3 september 1967 stannade trafiken. Efter ett kort stopp körde landets alla bilar sedan försiktigt över till höger sida av vägbanan och stannade på nytt. Där väntade de på att klockan skulle bli 05.00 och att riksradion, som skötte nedräkningen, skulle meddela att Sverige nu gått över till högertrafik. Först därefter fick man börja köra igen, men högst i 30 km/h i städerna.
‒Jag kommer ihåg den dagen mycket väl. Jag var 13 år och bodde i Karlstad. Det är ingen jättestor stad, men det var ändå dramatiskt. Pappa tog ut bilen och bytte lappar på strålkastarna, så att ljuskäglan skulle slå mot höger i stället för vänster, säger Claes Tingvall, professor på Chalmers tekniska högskola och tidigare trafiksäkerhetsdirektör på Vägverket, senare på Trafikverket.
För att underlätta omläggningen var all privat biltrafik förbjuden mellan klockan 01 och 06 natten mot den 3 september. I Stockholm och i Malmö var det ännu hårdare restriktioner. Där fick inga privatbilister köra mellan klockan 10 den 2 september och klockan 15 dagen därpå.
Den närmaste tiden efter omläggningen var övervakningen av trafiken intensiv. Fler än 10 000 poliser och militärer fanns på gatorna och under hela första veckan fanns "hjälpsamma vakter" vid varje övergångsställe, åtminstone i Stockholm.
‒Det var ett ohyggligt stort projekt, antagligen det största som någonsin genomförts i Sverige. Det är ytterst tveksamt om vi skulle mäkta med något liknande i dag. Plötsligt och samtidigt skulle alla människor ändra ett väldigt invant beteende. En del forskare varnade för att det skulle bli ett blodbad, men det blev oerhört lyckat, säger Claes Tingvall.
Dödstalen i trafiken sjönk, mycket tack vare de lägre hastigheterna. Dessutom satt ratten redan på vänster sida i de flesta bilar.
‒Det var jättekonstigt och gjorde att det, före omläggningen, var farligt att köra om. Å andra sidan var det oftast passagerarsidan som råkade illa ut om det blev en krock, säger Claes Tingvall.
Ett mer oväntat resultat var att Sverige blev världsledande inom trafiksäkerhetsforskning. En hel myndighet, Trafiksäkerhetsverket, bildades och en helt ny typ av företag såg dagens ljus.
‒Det blev oerhört stora spin off-effekter och lilla Sverige låg länge hästlängder före alla andra länder, även USA, vad gällde forskning och utveckling inom trafiksäkerhetsområdet. Att ha en egen myndighet för trafiksäkerhet var världsunikt. Vi är fortfarande världsledande och Autoliv är fortfarande världens största trafiksäkerhetsföretag, säger Claes Tingvall.
På så sätt, menar han, kan högertrafikomläggningen 1967 liknas vid det amerikanska månlandningsprojektet, även om den blå-gula varianten uteslutande var ett samhällsprojekt.
Nollvisionen är också sprungen ur omläggningen, en vision som både FN och nästan alla andra länder har anammat i dag.
‒Vi formulerade något omöjligt och det är först när man gör det som det börjar hända saker, säger Claes Tingvall.
Spelar det egentligen någon roll, vilken sida man kör på?
‒Nej, men däremot är det så klart en fördel om olika länder har samma trafiksystem. Vid den här tiden var Sverige isolerat i Europa. Förutom Sverige var det i princip bara Storbritannien som hade vänstertrafik. Men i sann modernistisk anda, en anda som var väldigt stark vid den här tiden, ville vi vara en del av omvärlden, säger Claes Tingvall.